Θέμα τριών μηνών αποτελεί η ολοκλήρωση όλων των διαδικασιών σε Ελλάδα και Βουλγαρία, για τη δημιουργία της κοινής εταιρείας που θα αναλάβει το έργο της σιδηροδρομικής Εγνατίας και της σιδηροδρομικής σύνδεσης των λιμανιών στις δύο χώρες, επισήμανε ο υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών, Χρήστος Σπίρτζης, από το βήμα του 3ου Thessaloniki Summit και αφού πρώτα, στο περιθώριο της εκδήλωσης, συναντήθηκε με τον Βούλγαρο ομόλογό του.

   “Τα Βαλκάνια πρέπει επιτέλους να αλλάξουν σελίδα και να συναντηθούμε σε αυτήν την κρίσιμη ιστορική συγκυρία με τους άλλους λαούς, με όραμα και σχέδιο για το μέλλον στο νέο οικονομικό και πολιτικό γέγνεσθαι”, είπε ο κ. Σπίρτζης, ενώ, περιγράφοντας το όραμα της ελληνικής κυβέρνησης, τόνισε ότι αυτό έγκειται στο “να περνάμε από τη μία χώρα στην άλλη και να εργαζόμαστε καθημερινά χωρίς να καταλαβαίνουμε που είναι τα σύνορα. Να μην υπάρχουν στα σύνορα χιλιόμετρα από βαριά οχήματα, να μετακινούνται τα τρένα και τα εμπορεύματα χωρίς καθυστερήσεις και ελεύθερα, όπως θα διαπιστώσει κάποιος ότι ισχύει εάν επισκεφθεί τις Βρυξέλλες και θελήσει να μεταβεί στο Λουξεμβούργου, το Παρίσι ή και το Βερολίνο”.

   Όπως εξήγησε, για να γίνει αυτό “θα έπρεπε σε όλη τη Β. Ελλάδα να προχωρήσουμε τους κάθετους οδικούς άξονες στην Εγνατία που συνδέουν τη Β. Ελλάδα με τις Βαλκανικές χώρες.’Αρα θα έπρεπε να ολοκληρώσουμε τον κάθετο άξονα στην Ροδόπη, που η ελληνική κυβέρνηση το έκανε, όπως και στον Έβρο, να ξεκινήσουμε τον τρίτο κάθετο άξονα στην Ξάνθη, που τον ξεκινήσαμε, να ωριμάσουμε και να φτιάξουμε το δρόμο Δράμας – Αμφίπολης για να πετύχουμε τη σύνδεση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ήδη έχουμε αναθέσει τις μελέτες και να γίνει αναβάθμιση του δρόμου από Θεσσαλονίκη προς Βουλγαρία και Προμαχώνα και τη Fyrom. Παράλληλα, θα έπρεπε να έχουμε τελειώσει το δρόμο προς τη Κρυσταλλοπηγή και την Καστοριά. Θα θέλαμε να εντάξουμε στο σχεδιασμό και να ωριμάσουμε το δρόμο από τα Ιωάννινα στην Κακαβιά”. “Αυτή είναι μια δραματική εικόνα που θα έπρεπε να έχει υλοποιηθεί πριν τέσσερα χρόνια και υλοποιείται σήμερα ή έχει υλοποιηθεί στο μεγαλύτερο βαθμό”, τόνισε, αναφερόμενος στο δρόμο Ιωαννίνων – Κακαβιάς.

   “Θα θέλαμε η μισή Β. Ελλάδα να μην έχει καταντήσει απαξιωμένη περιοχή με χωριά φαντάσματα και εγκαλελειμένα”, ο κ. Σπίρτζης και επισήμανε: “πρέπει να τελειώσουν οι υποδομές, για να έχει η χώρα μας ενδοχώρα, να μην είναι η εσχατιά της Ευρώπης, αλλά η αρχή της, με πλήρης υποδομές και συνδεσιμότητα με την Κεντρική Ευρώπη, αλλά και τα Βαλκάνια”.

         Τονίζοντας ότι θα έπρεπε ήδη να τελειώνει και να συνδέεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης με την Fyrom, επισήμανε ότι “τους επόμενους μήνες ολοκληρώνεται η σύνδεση με την Ειδομένη με ηλεκτροκίνηση”. Συμπλήρωσε, ότι “μέχρι το τέλος του 2018 ολοκληρώνεται μετά από πολλές 10ετίες, η σύνδεση Θεσσαλονίκης – Αθήνας και εάν είναι συνεπής η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα φέρει ένα πραγματικό ασημένιο βέλος και όχι ένα μοντέλο επίδειξης”.  Παράλληλα, ο κ. Σπίρτζης επισήμανε ότι “θα θέλαμε να τρέξουν οι σιδηροδρομικοί άξονες Θεσσαλονίκης – Βέροιας – Φλώρινας, να προετοιμάζεται το Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας που αποτελεί τη δεύτερη μεγάλη σύνδεση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη” και όπως επισήμανε “όλα αυτά γίνονται”.

         Στο πλαίσιο αυτό, γνωστοποίησε ότι την προσεχή Δευτέρα πρόκειται να γίνει συνάντηση με αρμόδια στελέχη της Αλβανίας, “με τις δύο χώρες να αποτελούν τις μοναδικές ευρωπαϊκές χώρες που δεν συνδέονται σιδηροδρομικά”, με στόχο να ξεκινήσουν οι μελέτες και να χρηματοδοτηθούν από το Interreg για τη γραμμή Φλώρινα, Πόραβιτς , Καστοριά,(δηλαδή και τη σύνδεση με το αεροδρόμιο Καστοριάς, που βρίσκεται στον άξονα Θεσσαλονίκη – Φλώρινα Κρυσταλλοπηγή Πόραβιτς”.

   Στο πλαίσιο αυτό, επισήμανε, ότι “επειδή οι διαρθρωτικοί πόροι που θα απαιτηθούν για το οραματικό σχέδιο για τη χώρα μας τα Βαλκάνια και την Ευρώπη, ξεπερνούν κατά πολύ τις δυνατότητες των κρατών μελών, πρέπει να αξιοποιήσουμε τη γνώση που έχουμε και να προχωρήσουμε σε διαπιστώσεις, απαντώντας στα κρίσιμα ερωτήματα για το αμαρτωλό παρελθόν της χώρας μας, αλλά και της Ευρώπης”.

   “Δεν μπορούμε να προχωρήσουμε στη νέα εποχή χωρίς ολιστικό σχέδιο υποδομών, δεν μπορεί να είναι εθνικό εάν δεν εντάσεεται στο σχεδιασμό της ΕΕ και των Βαλκανίων. Πρέπει να βγάλουμε και να μελετήσουμε τα μαθήματα που διδαχτήκαμε και πρέπει επιτέλους να απαντήσουμε καθαρά, για να μην υπάρχει η παραπληρόφορηση που υπάρχει, ποιος είναι ο ρόλος του κράτους και του ιδιωτικού τομέα στην νέα προσέγγιση ανάπτυξης και εκσυγχρονισμού των υποδομών”, υπογράμμισε.  

   Όπως εξήγησε, “για να απαντηθεί αυτή η ερώτηση /πρόκληση πρέπει να επικεντρωθούμε σε δύο διακριτούς παράγοντες που αφορούν τον βέλτιστο σχεδιασμό και την ιεράρχηση των υποδομών και τα εναλλακτικά χρηματοοικονομικά μοντέλα με προεκτάσεις της παραγωγικης ανασυγκρότησης που θα κινητοποιήσουν ιδιωτικά κεφάλαια, μέσω μοντέλων αξιοποίησης στα οποία το κράτος θα μπορεί να έχει ενεργή συμμετοχή για να εγγυηθεί το κοινωνικό και περιβαλλοντικό αποτύπωμα”. “Εμείς πιστεύουμε στη συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα με συγκεκριμένες αρχές και ρόλους”, ξεκαθάρισε.

   Υδατοδρόμια και η πρότυπη πανευρωπαϊκή εφαρμογή

   Για την αύξηση της φέρουσας ικανότητας του τουρισμού στην Ελλάδα, όπως είπε ο κ. Σπίρτζης, “δεν μπορεί να γίνει έαν δεν υλοποιηθεί ένα εθνικό στρατηγικό σχέδιο υδατοδρομίων που το δίνουμε στο επόμενο 10ήμερο για διαβούλευση. Το νομοσχέδιο μεταφράζεται σε όλες τις βαλκανικές γλώσσες για να δοθεί βκαι να έχουμε ένα ενιαία πλαίσιο σε όλα τα Βαλκάνια”.

   Παράλληλα, προανήγγειλε ότι “σχεδιάζουμε, και είναι στη δεύτερη φάση του διαγωνισμού, για πρώτη φορά, μια πρότυπη πανευρωπαϊκή εφαρμογή για τόσο μεγάλη κλίμακα οδικού δικτύου, που θα περιλαμβάνει ηλεκτρονικά τελωνεία, έλεγχο των φορτίων, καταπολέμηση του λαθρεμπορίου, ελεύθερη ροή αναλογικά διόδια δορυφορικής και οπτικής τεχνολογίας, έξυπνους ταχογράφους, διαχείριση πληροφορίας και σημείων ενδιαφέροντος μεταξύ του χρήστη και της υποδομής”. 

         Στο μεταξύ, σε δηλώσεις του στο περιθώριο της διοργάνωσης, ο κ. Σπίρτζης επισήμανε ότι βρέθηκαν οι πόροι για την προμήθεια νέου στόλου για τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Σημείωσε, ότι ψηφίστηκε το νέο θεσμικό πλαίσιο για τις αστικές συγκοινωνίες, που “επιτρέπει, επιτέλους, να έχουμε έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό, που θα παρουσιαστεί σύντομα, και παράλληλα θα γίνουν οι διαγωνισμοί για την προμήθεια λεωφορείων”.

   Η απάντηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τα σχέδια 

    “Το πραγματικό ασημένιο βέλος ήρθε στην Ελλάδα για να φύγει και όχι να παραμείνει δεδομένων των συνθηκών”, είπε ξεκινώντας την ομιλία του από το βήμα του 3ου Thessalonik Forum ο διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΝΟΣΕ, Φίλιππος Τσαλίδης. “Το ασημένιο βέλος, ήρθε για να παραμείνει και να κάνει τα δοκιμαστικά δρομολόγια κατά τη διάρκεια της ΔΕΘ. Τελεία και παύλα”, ξεκαθάρισε και επισήμανε ότι όταν το 2019 θα ολοκληρωθεί η ηλεκτροκίνηση, στον άξονα Θεσσαλονίκη – Αθήνα, τότε “τα τρένα θα πραγματοποιούν την διαδρομή σε λιγότερο από 4 ώρες και θα είναι πλήρως ανταγωνιστικά με τις αεροπορικές εταιρείες”.

         Σημείωσε, ότι με την ολοκλήρωση της τηλεδιοίκησης και των έργων σήμανσης, αλλά και όταν γίνει πλήρως επιχειρησιακό το ηλεκτρονικό σύστημα adcs, “τότε θα έχουμε πραγηματικά μια τελείως διαφορετική εθνική υποδομή, με ταχύτητες που θα φτάνουν τα 200 χλμ/ ώρα, σε πολλά από τα σημεία του δικτύου. Τότε θα μπορέσουμε να βάλουμε και τα πιο υψηλής ταχύτητας τρένα”, υπογράμμισε.

     Σχετικά με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, εκφράζοντας την πεποίθηση ότι πρέπει να γίνει το hub προς τα Βαλκάνια, ο κ. Τσαλίδης επισήμανε: “Είμαστε σε συζητήσεις με την ΟΛΘ ΑΕ και προσπαθούμε να βρούνε μια αμοιβαία επωφελή λύση, για εμάς, αλλά κυρίως για τους πελάτες μας”. Μεταξύ άλλων, ο ίδιος είπε ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο, στο διάδρομο Orient/EAST/MED, αφορά σε 1110 χλμ και αναγνώρισε ότι “πραγματικά γίνονται πολύ σημαντικά έργα στη σιδηροδρομική υποδομή της χώρας μας.

         Από την πλευρά του ο πρόεδρος και διυθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ, Σωτήρης Θεοφάνης, αναφέρθηκε στο επενδυτικό πλάνο της διοίκησης και τόνισε ότι το “λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι το μοναδικό ελληνικό λιμάνι με μεγάλη κίνηση συμβατικού φορτίου (γενικού φορτίου και χύδην). Είναι επίσης το μεγαλύτερο εξαγωγικό λιμάνι της χώρας, κυρίως για τα αγροτοβιομηχανικά προϊόντα. Υπάρχουν μεγάλοι στρατηγικοί πελάτες στις γειτονικές χώρες, (Fyrom, Σερβία, Βουλγαρία και Κόσοβο) που είναι και accounts σε σχέση με το χύδην και το γενικό συμβατικό φορτίο. Επίσης υπάρχουν πολύ μεγάλοι πελάτες στη Β. Ελλάδα που εξυπηρετούνται”.

   “Είναι στις σκέψεις μας, πέραν των υποχρεωτικών επενδύσεων που αφορούν την επέκταση της έκτης προβλήτας, να κάνουμε και άλλες, με έργα στο συμβατικό λιμάνι. Βέβαια, για να γίνουν, πρέπει να εξασφαλίσουμε και χρηματοδότηση από κοινοτικούς πόρους. Σε αυτή τη φάση κινούμαστε”, είπε.

   Ο διευθυντής λειτουργιών της Fraport Greece, Ηλίας Μαραγκάκης, επισήμανε ότι το 2019 οι επιβάτες στο αεροδρόμιο “Μακεδονία” αναμένονται σε πάνω από 7 εκατ., από 6,7 εκατ. που αναμένονται φέτος, ενώ αναφέρθηκε και στα έργα που υλοποιεί η εταιρεία στα 14 περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας μας.

     Η διευθύντρια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης σε Ελλάδα και Κύπρο, Sabina Dziurman, τόνισε στην ομιλία της, μεταξύ άλλων, ότι σε περισσότερα από δύο χρόνια η ΕΤΑΑ χρηματοδότησε με πάνω από 2 δισ. ευρώ έργα στην Ελλάδα και σημείωσε ότι “είναι δύσκολη η υπόθεση προσέλκυσης επενδύσεων γενικά. Ακόμη δυσκολότερη όταν έχεις την υψηλότερη φορολογία στην γειτονιά σου”.

         Τέλος, η λειτουργός θεσμικών σχέσεων, γραφείο Ομίλου της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων στην Αθήνα, Τατιάνα Δερμάτι, σημείωσε ότι το 2017 η ΕΤΕπ “έριξε” 2,5 δισ. ευρώ στην Ελλάδα με το 1/4 αυτών να αφορούν σε έργα υποδομών και αναφέρθηκε και στις συμβουλευτικές υπηρεσίες που παρέχονται.