Και να σκεφθεί κανείς ότι το έργο χρειάζεται ακόμη 5.750 μέτρα για να ολοκληρωθεί πλήρως και να συνδεθεί ο -κατά τα άλλα τέλειος- δρόμος με το ανατολικό τμήμα εξόδου της Κομοτηνής προς την Εγνατία οδό. Λέγεται ότι την ημέρα της ανεπίσημης διάνοιξης του δρόμου, ο γ.γ. Δημοσίων Εργων Στράτος Σιμόπουλος και ο πρόεδρος της Εγνατίας οδού Παρασκευάς Σαββαΐδης δήλωσαν ότι και το κομμάτι αυτό θα έχει παραδοθεί μέχρι τον Ιούνιο του 2014.

Τοπικοί παράγοντες υποστήριζαν ότι παρά την ύπαρξη των βουνών, την ανάγκη δημιουργίας κάποιων σηράγγων και προβλημάτων του εδάφους, δεν δικαιολογούνται τόσα χρόνια για την ολοκλήρωση αυτού του δρόμου.

Η Μακάζα είναι το χαμηλότερο πέρασμα μεταξύ Ελλάδας και Βουλγαρίας (660 μέτρα) και εκεί μέχρι το 1941 υπήρχε τελωνείο μεταξύ των δύο χωρών.

Το τελωνείο αυτό σφραγίστηκε μετά τον Εμφύλιο και ενώ άνοιξαν άλλες πύλες επικοινωνίας με τη Βουλγαρία, που βρίσκονταν σε υψηλότερα και δυσκολότερα σημεία, το τελωνείο της Νυμφαίας – Μακάζα έμελλε να ξαναλειτουργήσει 72 χρόνια μετά.

Η καθυστέρηση της διάνοιξης οφείλεται κατά κύριο λόγο σε εθνικούς λόγους που πρόβαλλαν διάφοροι και σε παρεμβάσεις που έκαναν τα Επιμελητήρια και οι τοπικοί μικροεπιχειρηματίες, ισχυριζόμενοι ότι θα μειωθεί ο τζίρος τους, αφού οι Κομοτηναίοι θα αγόραζαν από τις βουλγαρικές αγορές. Τέλος, η οικονομική κρίση των τελευταίων ετών έπαιξε και αυτή το ρόλο της, ιδιαίτερα όσον αφορά την κατασκευαστική εταιρεία.

  Από την Κομοτηνή στο Κισινάου κι από εκεί στα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας Δεν μπορούσαν να κατανοήσουν όλοι αυτοί, που παρουσίαζαν «εθνικά και μη» αίτια για τη μη διάνοιξη του κάθετου άξονα, ότι εγκληματούσαν εις βάρος του συγκριτικού πλεονεκτήματος της περιοχής για ανάπτυξη και πρόοδο. Αφού με αυτόν τον κάθετο άξονα η Κομοτηνή αλλά και η Θράκη γενικότερα συνδέονταν με τη Φιλιππούπολη (184 χλμ.), με το Βουκουρέστι, μέσω γέφυρας του Δούναβη (456 χλμ.), με το Κισινάου της Μολδαβίας (926 χλμ.) αναπτύσσοντας ταυτόχρονα εμπορικές συναλλαγές και μετατρέποντας αρκετά λιμάνια από εισαγωγικά της Ευρώπης σε εξαγωγικά με Ρωσία, Τουρκμενιστάν, Ουκρανία, Γεωργία, Αζερμπαϊτζάν.

Μάλλον και η Αθήνα «αδυνατούσε» να κατανοήσει τη σημασία του άξονα αυτού, αφού παρέμενε μόνο στα μεγάλα λόγια και σε υποσχέσεις, καθυστερώντας και αυτή με το δικό της τρόπο τη διάνοιξη, σε αντίθεση με τη Βουλγαρία, η οποία διακαώς επιθυμούσε τη διάνοιξη και είχε αποπερατώσει, προ πολλού, τις δικές της υποχρεώσεις.

Και έφθασε η ημέρα της διάνοιξης του κάθετου άξονα. Και ενώ ήταν όλα έτοιμα, με απόφαση της κυβέρνησης, απαγορεύτηκε η είσοδος από τη Βουλγαρία τουριστικών λεωφορείων και μικρών φορτηγών κάτω των 3,5 τόνων, επιτρέποντας μόνο Ι.Χ. και μίνι μπας 9 θέσεων.

Ο εκτελεστικός γραμματέας της Περιφέρειας Ανατολικής Μακεδονίας – Θράκης Κώστας Κατσιμίγας επισημαίνει τη μεγάλη αναπτυξιακή σημασία που έχει ο δρόμος για την περιοχή, αλλά δεν μπόρεσε να απαντήσει στο ερώτημά μας σχετικά με την απόφαση της απαγόρευσης και αρκέστηκε να μας παραπέμψει στην απόφαση του Δ.Σ. 785/25.07.2013 και στην επιστολή της Εγνατίας Οδού Α.Ε. Εκεί αναφέρεται ότι Ι.Χ., τουριστικά λεωφορεία και φορτηγά μέχρι 3,5 τόνους επιτρέπεται να κυκλοφορούν τους πρώτους έξι μήνες ελεύθερα. Και μετά το εξάμηνο, οπότε θα ολοκληρωθούν κάποια συμπληρωματικά έργα, θα μπορούν να κινηθούν τα πάντα ελεύθερα χωρίς «περιορισμούς».

Πάντως, για να κατανοηθεί η σημασία του δρόμου, η επιθυμία για επικοινωνία και γνωριμία με άλλους λαούς, θα πρέπει να σημειωθεί ότι μέσα σε 10 ημέρες από τη διάνοιξη πέρασαν από το τελωνείο περίπου 30.000 άτομα. Ολοι αυτοί διερευνούν τουριστικά, εμπορικά και επιχειρηματικά τις δύο περιοχές και ταυτόχρονα «καταθέτουν τον οβολό τους» στις τοπικές αγορές και κυρίως στις παραλιακές ταβέρνες της Ροδόπης.

Του Συμεών Σολταρίδη, από την Ελευθεροτυπία